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最近两天，俄罗斯国家技术集团（ROSTEC）又开始寻思向我国提供航空发动机的事儿了。

根据俄罗斯卫星通讯社8月21日消息，当天俄技集团总经理谢尔盖·切梅佐夫在接受采访时表示，俄罗斯可以根据需求，向中国提供航空发动机。

切梅佐夫表示，参看俄罗斯自己的SSJ-100、MC-21等项目，一开始采取的都是全球合作模式，但随着时间的推移，这些合作同行开始逐步向俄罗斯“关闭”相关部类的合作，从复合材料、航空发动机到航电系统等——因此，俄技集团非常了解我们面临的处境，并随时准备根据我们的要求，提出相关的技术解决方案。

俄罗斯又要开始给我们提供航空发动机了？我们真的需要俄罗斯的航发？这个，咱们还是来看看现在民用航空发动机的需求情况，对照一下俄罗斯新一代民用航空发动机的型号谱系好了。

我们的民用航发需求

从我们自己民用航空发动机的需求情况、各型号民用飞机交付和研发推进情况来看，中国商飞（COMAC）现在主打的两个产品：

一个是90座级的支线客机C909型，也就是之前的ARJ-21-700型，该型支线客机是新时代中国民用客机的试水之作。另一个则是190座级的单通道干线客机C919，该型支线客机也是对标波音737-MAX系列和A320neo系列的新一代单通道客机，是用来走量的主流型号。

截至2025年7月底，C909已经累计交付166架，今年交付9架，C919已经累计交付22架，今年交付6架飞机。总体来看，交付速度不算太快。

从飞机的航空发动机需求上，C909型客机采用的发动机是美国通用电气（GE）研制的CF-34-10A型小推力涡轮风扇发动机，具备体积较小，总体设计可靠，燃油经济性好的特点。在实际使用过程中，签派可靠率在99.6%左右。

而C919型客机采用的发动机是CFM国际公司研制的Leap-1C型大涵道比涡轮风扇发动机，该型涡轮风扇发动机也是专门为波音737-MAX系列和A320neo系列研制的航空发动机，在推力、可靠性、维护性、燃油经济性上相比CFM-56系列和V2500系列发动机领先一代。

这两款发动机迄今为止在C909和C919型飞机上表现出彩，但是最大的问题在于，这是美国制造，或者有美国技术的民用航空发动机。在今年4月份中美贸易对抗期间，就有消息说，特朗普政府打上了Leap-1C航空发动机的主意，当然后来还是选择了放行。

即使如此，目前全球航空产业链的供应链问题依然严重，航空发动机这种复杂航空产品，经常会出现交付延迟的情况，连带导致诸多航空整机生产企业的交付都有所拖延。

所以，从这个意义上来讲，我们在目前主打的这两个民用客机型号配备的航空发动机上，确实是存在着一定的供应链多样化的客观需求的。

俄民用航发的情况

需求是客观存在的，俄罗斯航空发动机的型号谱系和研发情况如何呢？目前，俄罗斯联合发动机公司“ОДК-Авиадвигатель”在研三种适装民用航空发动机：

其一是性能对标法国赛峰提供给SSJ-100客机SaM-146发动机的PD-8（ПД-8）型航空发动机。

这是一种性能和CF-34比较类似的小推力涡轮风扇发动机，开发过程是2022年2月完成核心机测试，原本准备在2024年年初首飞，但是负责搭载PD-8进行测试的SSJ-100型RA-97012号客机一直到今年3月才完成首飞。

目前，一共有2架搭载了PD-8的SSJ-100客机正在进行试飞，联合发动机制造公司的说法是今年交付4台发动机，然后未来几年经过产能爬坡后可以将产量提高到每年30台。

当然，作为一台今年才开始试飞的涡轮风扇发动机，PD-8从首飞，到量产，到真正开始装机，目前没个节点。最乐观的估计，也需要四五年才能达到相对堪用的状态。

其二是性能对标CFM国际公司Leap-1系列和普惠公司（PW）PW-1100G齿轮传动发动机的彼尔姆PD-14（ПД-14）型发动机，这也是目前俄技正在主推的主流发动机型号。

和C919型使用的Leap-1C发动机相比，PD-14风扇直径1.9米（对标1.98米），涵道比8.1（对标11），发动机质量2870千克（对标3929千克，但是900千克似乎是算了反推和短舱），推力122.6千牛（对标130千牛），压气机1+3+8（对标1+3+10）。

但是在燃油经济性上，目前PD-14只是粗略地表示比同等级推力发动机降低10%到15%左右。这是一个标准表述，但是如何界定这个关键技术数据，这个降低10%到15%是在什么边界条件上飞出来的？完全不清楚。

相比因为重视不足，去年才刚刚首飞的PD-8，反而是PD-14的进度更快些。早在2014年就已经在伊尔-76LL的试飞机上进行测试试飞了，2021年底首架配备PD-14发动机的MC-21-310客机已经开始试飞。而2022年“特别军事行动”开始后，俄罗斯加快了PD-14试飞取证的步伐，先后有3架MC-21客机搭载该型发动机投入试飞。

按照计划主机厂彼尔姆将在2025年生产30台PD-14发动机，远期规划产能则高达一年160台。此外，俄发还有对PD-14进行进一步改进的计划，改进内容包括发动机减重，提高燃油经济性和降低发动机噪音。合理认为，其中一项改进内容是将现有的钛合金发动机风扇叶片替换为宽弦复合材料风扇叶片，可以减重同时提高发动机燃油经济性。

总而言之，目前也就是这个PD-14发动机看起来性能不错而且符合我们的要求，同时还是俄罗斯的几台新一代民用航空发动机中，进度相对比较快，研发走的也比较稳当的型号。估计俄技集团领导切梅佐夫说，俄罗斯随时可以对我们提供航空发动机，PD-14应该是俄发对我们重点推介的一个型号了。

除了一款对标CF-34/SaM-146的PD-8，一款对标Leap-1系列的PD-14，目前俄发还在推进一款对标PD-35（ПД-35）项目。这是一款大涵道比、大直径涡轮风扇、大推力民用发动机，性能应该是对标罗-罗的Trent-1000和通用电气的GE-nX，同属于35吨级的大推力发动机。

目前该型发动机还处于早期研发阶段，只在2024年的第15届中国航展上展出了为该型发动机研制的大型复合材料宽弦风扇叶片的模型，能够确定PD-35的发动机叶片直径3.1米，和湍达1000差不多。

但是考虑到目前PD-35的研发进度和这种大型涡轮风扇发动机的研发难度，还有俄罗斯目前事实上缺乏35吨级大推力涡轮风扇发动机装机对象的尴尬情况，估计PD-35发动机实际上出现不会早于2035年，目前可以暂时不用考虑这个型号情况了。

如何看待这个消息

分析完了俄罗斯民用航空发动机的型号谱系，再对照我们现有的民用客机型号，咱的观点吧——PD-8型发动机，理论上是可以对标CF-34-10A型航空发动机的，PD-14型航空发动机则理论上可以对标Leap-1C，至于PD-35不用考虑，现在变数太多八字都没一撇呢，但是这也仅仅是“理论”。

首先航空发动机的适配就是一个问题。发动机短舱适配，发动机电控系统适配，推力曲线适配等等，发动机在装机之后，都要重新进行取证试飞，不可能说换就换的。

其次俄罗斯的航空发动机，使用的技术标准似乎都是俄罗斯自己的标准，和西方的航空发动机，我们的航空发动机完全不同。为此专门搞一套俄式的使用、维护、保障体系是否划算？这也是我们需要考虑的。

第三是俄罗斯自己的试飞是否充分，技术指标是否真的能达到要求？毕竟俄罗斯在技术指标上不可靠那是老毛病了，这家伙跟军用航空发动机也不是一回事。

军用发动机可靠性稍微差点，大不了维护用心点，多花点钱也能给它弄到比较好的可靠性水平。但这是民用发动机，是给成本敏感的航司用的，你这发动机要是三天两头趴窝坏地上了，飞几段就不能用了那我要你这发动机有啥用，这不就跟当年我们买图-154M和图-204一样，最后废了嘛？

所以，你要说俄罗斯的航空发动机是否好用，是否能达到要求，是否能作为西方同类产品的备份？看着倒是不错，但是，以俄罗斯的航发研制能力，这些装备吧，多多少少总有点让人不太那么放心。

因此，咱们的结论是，从需求上来说，我们也确实需要给现有的两个民用航空发动机型号找个备份，这个备份最好不要跟西方搭上关系。从俄罗斯现有的民用发动机型号谱系来说，也确实理论上具备给我们提供这个备份的能力。

实际上，这种民用客机使用多个发动机的事儿并不少见，A321neo系列就同时使用Leap-1A和PW-1000G这两个型号，A320ceo也同时在用CFM-56和IAE-V2500，那么我们的客机可选装西方和俄罗斯的发动机好像也没什么不行的。

当然，在这两个型号里，咱觉得我们更应该重视的是PD-14而不是PD-8，如果确实有西方可能对我们卡脖子的相关顾虑的话，就要早做准备，提前接触。

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